Lamborghini Aventador

Si chiama Aventador LP700-4 la nuova sportiva con motore V12 di Lamborghini chiamata a continuare una linea di sangue illustre che parte dalla Miura e oggi arriva alla prima automobile in fibra di carbonio costruita a Sant’Agata Bolognese. Confermate dunque tutte le voci, le indiscrezioni e le anticipazioni che  nei mesi scorsi e che il Toro ha sapientemente centellinato preparando ad arte l’attesa per il suo nuovo gioiello.

TOGLIE IL FIATO AL PRIMO SGUARDO
La Lamborghini Aventador LP700-4 è lunga 4,78 metri, larga 2,26 (compresi i retrovisori) ed è alta 1,14 metri. Come da tradizione, le portiere si aprono sollevandole verso l’alto e lo stile è di quelli mozzafiato. Di fronte somiglia alla Reventon, dietro alla Estoque e alla Sesto elemento, vista dall’altro sembra quasi l’ala di un pipistrello. Da qualsiasi angolo la nuova Lambo fa accapponare la pelle e sfoggia un nuovo colore arancio denominato Argos, più rosso di quello al quale eravamo abituati e dotato di un particolare effetto perla. Altra tinta nuova è il grigio Estoque, disponibile insieme a tre verniciature opache e altre metallizzate. In tutto sono 13 i colori. L’interno è in pelle, anche qui con ampia scelta di tinte, pure bicolore. Curata l’aerodinamica con il fondo piatto, l’estrattore posteriore e lo spoiler a regolazione automatica che fuoriesce e si inclina a 4 oppure a 11 gradi per assicurare la necessaria deportanza in ogni condizione di guida. Le prese e gli sfoghi d’aria provvedono alla dissipazione del calore e, come sulla Murcielago, ce ne sono un 

paio sui passaruota posteriori che si aprono solo quando servono.   

IL SUO SEGRETO NON E’ PiU’ SEGRETO: IL CARBONIO
Ormani lo sanno tutti: l’Aventador LP700-4 è tutta in fibbra di carbonio, eccetto i sottotelai in alluminio che sorreggono le sospensioni push-rod (a puntone di spinta) e il motore con i gruppi ammortizzatori-molla incernierati al centro, come su una vettura da competizione. Lo spettacolo è poterle vedere insieme alle testate verniciate in nero attraverso il pannello in plexiglass. La LP700-4 pesa 1.575 kg, 229,5 kg sono costituiti dal telaio completo e di questi 147,5 kg imputabili al corpo centrale in sola fibra di carbonio, realizzato con tre tecniche diverse tra le quali una brevettata proprio da Lamborghini, denominata “RTM Lambo” che fa a meno sia dello stampo in metallo sia della cottura in autoclave velocizzando i processi e abbattendo i costi in modo radicale. La resistenza torsionale è di ben 35.000 Nm per grado. È quanto la Lamborghini ha imparato e messo a punto in 4 anni di lavoro congiunto con la Boeing e l’Università di Washington, a Seattle. Tutta la vettura è assemblata in casa. Fibra composita anche per i dischi carboceramici, da 400 mm con pinze a 6 pistoncini per l’avantreno e da 380 mm con pinze a 4 pistoncini al retrotreno. Gli pneumatici invece sono anteriori 255/35 su cerchi da 19 pollici e posteriori 335/30 su cerchi da 20 pollici.

MECCANICA D’AUTORE, LEGGERA E BEN PIAZZATA
Il motore della Lamborghini Aventador LP700-4, del quale abbiamo già parlato in modo diffuso, è un nuovo V12 6,5 litri che pesa 235 kg, eroga 700 CV a 8.250 giri/min e 690 Nm a 5.500 giri/min. Vuol dire che ognuno dei suoi chili produce 2,97 CV e che la Aventador ha un rapporto peso/potenza di 2,25 kg/CV. Sorprendente anche la leggerezza (solo 79 kg) del nuovo cambio ISR a 7 rapporti con tempi di cambiata di 50 ms e sicuramente meno pesante è anche la nuova trazione integrale con giunto Haldex che, in condizioni normali, ripartisce il 70% della coppia alle ruote posteriori, ma in pochi millisecondi può spostare il 60% all’avantreno. Confermato invece il differenziale posteriore autobloccante al 40%. E per finire, tutta la nuova meccanica è montata più in basso avvicinando al suolo il baricentro della nuova Lamborghini di oltre 60 mm, un guadagno notevolissimo.

NELL’ELETTRONICA VIGE L’AUTOCRAZIA
Tutta l’elettronica della vettura (tranne l’ESP) è accentrata in un'unica centralina sviluppata autonomamente da Lamborghini che controlla motore, cambio, trazione, stabilità e sterzo così da rendere immediate le decisioni e senza attendere il permesso di altre centraline collegate in rete. Questo controllo integrato consente di variare anche le modalità di guida su tre posizioni (Normal, Sport e Corsa) modificando persino l’intervento dei supporti attivi sul quale è poggiato il motore. Tra i programmi della Aventador LP700-4 c’è anche il “launch control” dedicato alle partenze. Ultima novità è la strumentazione, tutta digitale e senza parti meccaniche, sostituita da un display TFT a colori in grado di fornire un maggior numero di informazioni in uno spazio inferiore e sempre di fronte agli occhi del pilota. Concetti Audi invece per l’ergonomia della parte centrale della plancia con il sistema MMI dotato di schermo a 8 pollici e sul tunnel la manopolona circondata da 8 pulsanti.      

LADIES AND GENTLEMEN (DRIVER)…
Ed eccoci al capitolo più saporito: le prestazioni. La Lamborghini Aventador LP700-4 accelera da 0 a 100 km/h in 2,9 secondi e raggiunge 350 km/h con emissioni di CO2 pari a 398 g/km, quasi il 20% in meno rispetto alla Murciélago. Prestazioni incredibili che coronano il disegno della casa emiliana di aumentare prestazioni e sportività con maggior rispetto per l’ambiente. Non aspettatevi però maggior rispetto per il portafoglio perché il Toro più veloce di tutti i tempi costa 306.000 tondi, ma le possibilità di personalizzazione sono moltissime. Per farsene un'idea, ci si può divertire a creare la propria hyoercar dei sogni con il configuratore online della Lamborghini. Lasciare spazio alla fantasia, fino a prova contraria, non costa nulla.

Pagani Huayra

Huayra è composta da oltre 4000 parti, motore e cambio esclusi.
Crearli e metterli insieme richiede creatività, pazienza e passione che ho condiviso con un giovane, fantastico team e con i più competenti partner in ogni settore.
Nella definizione delle dimensioni, ho pensato subito ad una vettura più lunga, con un passo di 70 mm maggiore rispetto a quello della Zonda, una posizione di guida più arretrata di 40 mm ed un abitacolo ancora più spazioso. La silhouette doveva essere, morbida, di facile lettura, diventare snella e filante con linee che hanno un inizio ed una fine netti.

Per quanto lo stile sia sempre il risultato di un compromesso (ed un compromesso è un ombrello, non un tetto) abbiamo cercato durante questi anni di trovare una logica formale e soggettiva lavorando su otto modelli in scala, due modelli 1:1 e centinaia di disegni senza mai allontanarci dall'idea originale, curando i dettagli in modo ossessivo.

L'idea di inserire forme ellittiche affini al nostro marchio all’anteriore e al posteriore mantenendo lo scarico centrale come completamento della linea dell'abitacolo, la zona dei fari che prosegue e si infila nella presa d'aria laterale superiore e pensare all'aerodinamica attiva sono stati gli input che man mano abbiamo sviluppato e validato scientificamente, tramite calcoli e prove aerodinamiche.
L'intera vettura è stata concepita come un’ala: è stato perciò necessario scavare la parte anteriore del fondo per prolungare il percorso dell’aria. Facendo ciò si è diminuita la differenza di velocità dell’aria tra la parte superiore e quella inferiore permettendo così di limitare la tendenza dell’auto a sollevarsi in velocità.
Le sospensioni attive anteriori e quattro flap alle estremità consentono un bilanciamento ottimale con un cx (coefficiente di penetrazione) e un cz (carico verso il basso) variabile ed una minore area frontale.

Mercedes AMG ci ha accompagnato con passione creando un motore davvero straordinario e leggero, un biturbo di oltre 700 HP e 1100 Nm di coppia che si integra perfettamente con la vettura, regalando la sensazione che ha motivato la nostra ricerca: quella di un aereo in fase di decollo.
Il muovere una vettura di 1350 kg non era la sola richiesta, l'erogazione della potenza doveva avvenire in modo lineare (non in due tempi) perché questo avrebbe creato problemi alla sicurezza o un intervento continuo dei dispositivi elettronici.
Mercedes-Benz AMG già cinque anni fa ha pensato all'ambiente creando il 12 cilindri più efficiente in termini di CO2 e consumo.

Pirelli ha creato dei pneumatici progressivi con un ottimo grip in ogni situazione ed un basso coefficiente di rotolamento. Ogni aspetto legato alla sicurezza è stato curato non solo per conformarsi ai più elevati standard di Stati Uniti ed Europa ma soprattutto per tenere conto della dinamica con la quale si verificano gli incidenti più frequenti su vetture ad alte prestazioni con motore posteriore.

L'evoluzione dei diversi modelli della Zonda ci ha dimostrato che il progetto non era così superato come pensavamo. La Zonda R è stata un laboratorio fondamentale per il progetto Huayra. Ciò ha permesso al team di spaziare viaggiando su due binari diversi e paralleli che ogni tanto si avvicinavano arricchendosi a vicenda di concetti tecnici, materiali, studi scientifici, formali e di sicurezza.

Horacio Pagani