Lamborghini Aventador

Si chiama Aventador LP700-4 la nuova sportiva con motore V12 di Lamborghini chiamata a continuare una linea di sangue illustre che parte dalla Miura e oggi arriva alla prima automobile in fibra di carbonio costruita a Sant’Agata Bolognese. Confermate dunque tutte le voci, le indiscrezioni e le anticipazioni che  nei mesi scorsi e che il Toro ha sapientemente centellinato preparando ad arte l’attesa per il suo nuovo gioiello.

TOGLIE IL FIATO AL PRIMO SGUARDO
La Lamborghini Aventador LP700-4 è lunga 4,78 metri, larga 2,26 (compresi i retrovisori) ed è alta 1,14 metri. Come da tradizione, le portiere si aprono sollevandole verso l’alto e lo stile è di quelli mozzafiato. Di fronte somiglia alla Reventon, dietro alla Estoque e alla Sesto elemento, vista dall’altro sembra quasi l’ala di un pipistrello. Da qualsiasi angolo la nuova Lambo fa accapponare la pelle e sfoggia un nuovo colore arancio denominato Argos, più rosso di quello al quale eravamo abituati e dotato di un particolare effetto perla. Altra tinta nuova è il grigio Estoque, disponibile insieme a tre verniciature opache e altre metallizzate. In tutto sono 13 i colori. L’interno è in pelle, anche qui con ampia scelta di tinte, pure bicolore. Curata l’aerodinamica con il fondo piatto, l’estrattore posteriore e lo spoiler a regolazione automatica che fuoriesce e si inclina a 4 oppure a 11 gradi per assicurare la necessaria deportanza in ogni condizione di guida. Le prese e gli sfoghi d’aria provvedono alla dissipazione del calore e, come sulla Murcielago, ce ne sono un 

paio sui passaruota posteriori che si aprono solo quando servono.   

IL SUO SEGRETO NON E’ PiU’ SEGRETO: IL CARBONIO
Ormani lo sanno tutti: l’Aventador LP700-4 è tutta in fibbra di carbonio, eccetto i sottotelai in alluminio che sorreggono le sospensioni push-rod (a puntone di spinta) e il motore con i gruppi ammortizzatori-molla incernierati al centro, come su una vettura da competizione. Lo spettacolo è poterle vedere insieme alle testate verniciate in nero attraverso il pannello in plexiglass. La LP700-4 pesa 1.575 kg, 229,5 kg sono costituiti dal telaio completo e di questi 147,5 kg imputabili al corpo centrale in sola fibra di carbonio, realizzato con tre tecniche diverse tra le quali una brevettata proprio da Lamborghini, denominata “RTM Lambo” che fa a meno sia dello stampo in metallo sia della cottura in autoclave velocizzando i processi e abbattendo i costi in modo radicale. La resistenza torsionale è di ben 35.000 Nm per grado. È quanto la Lamborghini ha imparato e messo a punto in 4 anni di lavoro congiunto con la Boeing e l’Università di Washington, a Seattle. Tutta la vettura è assemblata in casa. Fibra composita anche per i dischi carboceramici, da 400 mm con pinze a 6 pistoncini per l’avantreno e da 380 mm con pinze a 4 pistoncini al retrotreno. Gli pneumatici invece sono anteriori 255/35 su cerchi da 19 pollici e posteriori 335/30 su cerchi da 20 pollici.

MECCANICA D’AUTORE, LEGGERA E BEN PIAZZATA
Il motore della Lamborghini Aventador LP700-4, del quale abbiamo già parlato in modo diffuso, è un nuovo V12 6,5 litri che pesa 235 kg, eroga 700 CV a 8.250 giri/min e 690 Nm a 5.500 giri/min. Vuol dire che ognuno dei suoi chili produce 2,97 CV e che la Aventador ha un rapporto peso/potenza di 2,25 kg/CV. Sorprendente anche la leggerezza (solo 79 kg) del nuovo cambio ISR a 7 rapporti con tempi di cambiata di 50 ms e sicuramente meno pesante è anche la nuova trazione integrale con giunto Haldex che, in condizioni normali, ripartisce il 70% della coppia alle ruote posteriori, ma in pochi millisecondi può spostare il 60% all’avantreno. Confermato invece il differenziale posteriore autobloccante al 40%. E per finire, tutta la nuova meccanica è montata più in basso avvicinando al suolo il baricentro della nuova Lamborghini di oltre 60 mm, un guadagno notevolissimo.

NELL’ELETTRONICA VIGE L’AUTOCRAZIA
Tutta l’elettronica della vettura (tranne l’ESP) è accentrata in un'unica centralina sviluppata autonomamente da Lamborghini che controlla motore, cambio, trazione, stabilità e sterzo così da rendere immediate le decisioni e senza attendere il permesso di altre centraline collegate in rete. Questo controllo integrato consente di variare anche le modalità di guida su tre posizioni (Normal, Sport e Corsa) modificando persino l’intervento dei supporti attivi sul quale è poggiato il motore. Tra i programmi della Aventador LP700-4 c’è anche il “launch control” dedicato alle partenze. Ultima novità è la strumentazione, tutta digitale e senza parti meccaniche, sostituita da un display TFT a colori in grado di fornire un maggior numero di informazioni in uno spazio inferiore e sempre di fronte agli occhi del pilota. Concetti Audi invece per l’ergonomia della parte centrale della plancia con il sistema MMI dotato di schermo a 8 pollici e sul tunnel la manopolona circondata da 8 pulsanti.      

LADIES AND GENTLEMEN (DRIVER)…
Ed eccoci al capitolo più saporito: le prestazioni. La Lamborghini Aventador LP700-4 accelera da 0 a 100 km/h in 2,9 secondi e raggiunge 350 km/h con emissioni di CO2 pari a 398 g/km, quasi il 20% in meno rispetto alla Murciélago. Prestazioni incredibili che coronano il disegno della casa emiliana di aumentare prestazioni e sportività con maggior rispetto per l’ambiente. Non aspettatevi però maggior rispetto per il portafoglio perché il Toro più veloce di tutti i tempi costa 306.000 tondi, ma le possibilità di personalizzazione sono moltissime. Per farsene un'idea, ci si può divertire a creare la propria hyoercar dei sogni con il configuratore online della Lamborghini. Lasciare spazio alla fantasia, fino a prova contraria, non costa nulla.

Lamborghini Reventón

 

La Lamborghini Reventón è stata presentata al Salone dell'Automobile di Francoforte 2007.

Costava 1 milione di euro e la produzione era stata dichiarata per soli 20 esemplari di cui l'ultimo è stato consegnato al termine del 2008. La Reventón venne presentata dalla Lamborghini agli acquirenti prima del Motorshow in un modellino, ma alla stampa non sono pervenute immagini.

Il nome deriva da un toro da combattimento della famiglia di Don Rodríguez, famoso per aver ucciso nel 1943 il torero Felix Guzmàn.

 

Il motore è un V12 da 6.5 litri con 650CV (480 kW). La vettura supera i 340 km/h e raggiunge i 100 km/h in 3,4 secondi. Il cambio è il nuovo e-gear, i rapporti si cambiano tirando verso di sè le due palette poste appena dietro il volante. Con quella destra si aumenta marcia, con quella sinistra si scala.

Pur basandosi sulla Murciélago LP640, il design esterno è completamente nuovo. Come nel modello di base, il rivestimento esterno è realizzato in CFC, un materiale composito a base di fibra di carbonio. I componenti esterni sono incollati e fissati al telaio della Reventón in CFC e acciaio. La parte anteriore è caratterizzata dall'acuto angolo di freccia nel centro e dalle prese d'aria rivolte in avanti. Entrambe le porte si aprono verso l'alto. La sua linea esterna è ripresa dal Lockheed Martin-boeing F-22 Raptor.

Il colore utilizzato per questa super-macchina è il Grigio Barra, un grigio opaco realizzato appositamente per la Revènton, che, grazie anche alla presenza di molte parti metalliche, crea un effetto molto particolare alla luce del sole. Anche i cerchioni contribuiscono a questo gioco di luci.

Alle razze in alluminio verniciate di nero sono state accostate delle alette in carbonio opaco che assicurano il raffreddamento ottimale dei potenti dischi dei freni in carboceramica.

I gruppi ottici trasmettono il design innovativo: davanti, oltre ai fari Bi-Xenon, ci sono dei più moderni diodi a emissione di luce. Sette LED assicurano per la marcia una forte luce, mentre per la funzione lampeggiante vengono schierati altri nove diodi. Un'innovazione tecnica è costituita dai LED nelle luci posteriori. A fronte della elevata temperatura in quella zona della vettura sono stati messi a punto speciali LED resistenti al calore, che ora vengono utilizzati come lampeggiatori, luci di stop e fanali posteriori con un effetto ottico a triplice freccia.

I materiali utilizzati per gli interni sono: alcantara, carbonio, alluminio e pelle. L'abitacolo ricorda i "cockpit" e gli strumenti sono costituiti da tre display piatti a cristalli liquidi TFT.

Per il resto, gli strumenti sono alloggiati in una struttura fresata in un blocco di alluminio pieno, protetta da una calotta in fibra di carbonio. Grazie al G-Force-Meter, un display di ultima generazione, il conducente può vedere le forze dinamiche di marcia, l'accelerazione longitudinale in accelerazione e in fase di frenata e anche l'accelerazione trasversale nelle curve.

Il design ricorda la Murciélago LP640, anche se sono state apportate sostanziali modifiche e le linee sono più marcate.

Nel settembre 2009, al Salone di Francoforte, è stata presentata la Reventón Roadster la cui produzione annunciata era di soli 9 esemplari

 

Alfa Romeo 8C

L'Alfa Romeo 8c Competizione è nata come un prototipo che ricordasse la tradizione sportiva della casa automobilistica milanese. La sigla 8c negli anni '30 contraddistingueva le vetture equipaggiate con l'otto cilindri progettato da Vittorio Jano, mentre il termine Competizione è un omaggio alla 6C 2500 Competizione guidata nel 1950 da Fangio durante la Mille Miglia.
La vettura è una due posti dalle linee accattivanti, e dalle dimensioni di 1.950 mm di larghezza, 4.278 di lunghezza e 1.250 d'altezza. I pneumatici di grandi dimensioni (245/40 davanti e 285/35 dietro) ed i possenti parafanghi, accentuano la personalità sportiva del prototipo che nelle linee scorre morbido e flessuoso.
Il lunotto occupa la superficie posteriore ed avvolge parzialmente i montanti laterali, mentre i baffi e lo scudo anteriori sono sistemati alla stessa altezza.
Il design è un susseguirsi di citazioni classiche, come ad esempio l'anteriore che ricorda la 33 Coupè, ed il posteriore che ripresenta i gruppi ottici circolari della Giulia TZ.
L'Alfa Romeo 8C Competizione di serie è stata presentata durante l'ultimo salone automobilistico di Parigi. La vettura che sarà venduta dal 2007, sarà equipaggiata con un 4.7 cc V8 di derivazione Maserati capace di sviluppare fino a 450 cavalli a 7.000 giri.
Il rapporto di compressione è di 12,6:1 mentre il valore di coppia massima si attesta sui 470 Nm a 4.750 giri.
Il propulsore sarà accoppiato ad un cambio di tipo transaxle robotizzato a sei marce con comandi al volante. I programmi di funzionamento sono 5: manuale-normale, manuale-sport, automatico-normale, automatico-sport e ice.
Il telaio può contare su sospensioni a parallelogrammi deformabili su due assi.
La vettura sarà prodotta in soli 500 esemplari con prezzi che oscilleranno fra i 120 ed i 140 mila euro.

 

Lancia Delta S4

Lancia Delta HF integrale

                                                                                  

Il 1991 vede la nascita di un'auto che appassionati rallysti di tutto il mondo annoverano tra le più belle mai costruite ed indiscutibilmente tra le più vittoriose: la Lancia Delta Integrale Evoluzione, detta per brevità e per distinguerla dalle precedenti, Delta Evoluzione, Evo oppure, più affettuosamente, DELTONA.

Prodotta dal 1991 al 1993 nelle versioni 16v e 8v catalitico per il mercato svizzero, e poi dal 1993 al 1994 nella versione 16v catalitica (detta Evo2).

La Delta Evoluzione propone esteticamente carreggiate allargate, maggiori bombature laterali e sul cofano motore, sospensioni e freni migliorati, scatola sterzo più robusta, fari lenticolari con un'estetica più accattivante, minigonne ridisegnate, un'elettronica migliore e uno scarico di diametro più largo e con terminale singolo.

Diverso è il disegno dei paraurti e vi era la presenza di uno spoiler sul lunotto posteriore regolabile in 3 diverse angolature. Il quattro cilindri turbo grazie a diverse tarature della turbina e dell'elettronica fornisce 210 CV (Evo) e 215 CV nella 16v catalitica (Evo2). ABS di serie, climatizzatore compreso nel prezzo sulle 16v catalitiche (per via del maggiore riscaldamento dell'abitacolo) e a richiesta sulle altre.

La Delta Evoluzione è stata prodotta in numerose versioni limitate, di cui al dettaglio immediatamente sotto. Sono stati prodotti alcuni esemplari del tutto esclusivi tra i quali la Cabrio dell'Avvocato Agnelli (rimasta esemplare unico), la Delta blindata dell'Ing. Pirelli e quella preparata Abarth del Dottor Umberto Agnelli (si dice 285cv). Vi sono infine alcuni esemplari unici prodotti nello stabilimento Maggiora e riconoscibili per la verniciatura particolare, tra cui uno viola con interni in tinta ed uno bianco perlato con interni bianchi. La produzione è cessata nel 1994 ma alcuni esemplari sono stati venduti fino a tutto il luglio 1995.

Nella sua ultima evoluzione II, la Delta Integrale vantava prestazioni di rilievo: velocità massima 220 km/h, accelerazione 0-100 in 6,15", tenuta laterale 1,55g.

1991-1992: Lancia Delta Martini 5 e 6

 

Lancia Delta Martini 5

Furono create appositamente per commemorare rispettivamente i Cinque e Sei anni consecutivi di vittorie della Delta nel mondiale marche rally. La Lancia, in collaborazione con Martini, decise di creare queste vetture in serie Limitata e numerata. Come tutte le Lancia Delta Evo, montava lo stesso identico motore (2000cc 16v), ma l'allestimento era molto diverso.

Lancia Delta Martini 5: prodotta in 400 esemplari in occasione del quinto titolo mondiale (1991), presenta una Livrea Martini Racing sulle fiancate, sedili Recaro in Alcantara (prodotta nello stabilimento di Nera Montoro Terni) nero con cuciture e cinture di sicurezza rosse. Targhetta d'argento con la numerazione. Prese d'aria nere, come pure lo spoiler posteriore. Coperchio punterie rosso. I cerchi sono bianchi da 15". Pneumatici Michelin MXX 205/50 ZR15. Di serie è dotata di ABS, climatizzatore manuale, Antifurto elettronico Gemini con telecomando, autoradio Clarion CRX 111 R con controllo per caricatore CD e 2 casse, vetri elettrici e chiusure centralizzate. Costava 56 milioni di lire.

Lancia Delta Martini 6: prodotta in 310 esemplari in occasione del sesto titolo mondiale rally (1992). I colori Martini spiccano sulle fiancate così come decalcomanie "World Rally Champion" e loghi "HF" e lo stemma Lancia adesivo sul tetto. Gli interni sono di tipo Racing con sedili Recaro di tipo alto, rivestiti con alcantara turchese, i vetri sono solextra azzurrati, le cinture di sicurezza sono rosse. Sulla leva del cambio sono stati installati cuscinetti in teflon per una maggiore maneggevolezza; la cuffia è modificata, piastra in fibra di carbonio con l'immancabile targhetta su cui è inciso il numero dell'esemplare e pomello tipo corsa. I cerchi sono bianchi da 15 pollici. Di serie: ABS, autoradio Clarion CRX 111 R, cinture di sicurezza rosse, climatizzatore manuale, coperchio punterie rosso. Gli scarichi dei parafanghi anteriori sono forati per favorire il passaggio dell'aria. Pneumatici Michelin MXX 205/50 ZR15. Costava 61.750.000 lire.

Pagani Huayra

Huayra è composta da oltre 4000 parti, motore e cambio esclusi.
Crearli e metterli insieme richiede creatività, pazienza e passione che ho condiviso con un giovane, fantastico team e con i più competenti partner in ogni settore.
Nella definizione delle dimensioni, ho pensato subito ad una vettura più lunga, con un passo di 70 mm maggiore rispetto a quello della Zonda, una posizione di guida più arretrata di 40 mm ed un abitacolo ancora più spazioso. La silhouette doveva essere, morbida, di facile lettura, diventare snella e filante con linee che hanno un inizio ed una fine netti.

Per quanto lo stile sia sempre il risultato di un compromesso (ed un compromesso è un ombrello, non un tetto) abbiamo cercato durante questi anni di trovare una logica formale e soggettiva lavorando su otto modelli in scala, due modelli 1:1 e centinaia di disegni senza mai allontanarci dall'idea originale, curando i dettagli in modo ossessivo.

L'idea di inserire forme ellittiche affini al nostro marchio all’anteriore e al posteriore mantenendo lo scarico centrale come completamento della linea dell'abitacolo, la zona dei fari che prosegue e si infila nella presa d'aria laterale superiore e pensare all'aerodinamica attiva sono stati gli input che man mano abbiamo sviluppato e validato scientificamente, tramite calcoli e prove aerodinamiche.
L'intera vettura è stata concepita come un’ala: è stato perciò necessario scavare la parte anteriore del fondo per prolungare il percorso dell’aria. Facendo ciò si è diminuita la differenza di velocità dell’aria tra la parte superiore e quella inferiore permettendo così di limitare la tendenza dell’auto a sollevarsi in velocità.
Le sospensioni attive anteriori e quattro flap alle estremità consentono un bilanciamento ottimale con un cx (coefficiente di penetrazione) e un cz (carico verso il basso) variabile ed una minore area frontale.

Mercedes AMG ci ha accompagnato con passione creando un motore davvero straordinario e leggero, un biturbo di oltre 700 HP e 1100 Nm di coppia che si integra perfettamente con la vettura, regalando la sensazione che ha motivato la nostra ricerca: quella di un aereo in fase di decollo.
Il muovere una vettura di 1350 kg non era la sola richiesta, l'erogazione della potenza doveva avvenire in modo lineare (non in due tempi) perché questo avrebbe creato problemi alla sicurezza o un intervento continuo dei dispositivi elettronici.
Mercedes-Benz AMG già cinque anni fa ha pensato all'ambiente creando il 12 cilindri più efficiente in termini di CO2 e consumo.

Pirelli ha creato dei pneumatici progressivi con un ottimo grip in ogni situazione ed un basso coefficiente di rotolamento. Ogni aspetto legato alla sicurezza è stato curato non solo per conformarsi ai più elevati standard di Stati Uniti ed Europa ma soprattutto per tenere conto della dinamica con la quale si verificano gli incidenti più frequenti su vetture ad alte prestazioni con motore posteriore.

L'evoluzione dei diversi modelli della Zonda ci ha dimostrato che il progetto non era così superato come pensavamo. La Zonda R è stata un laboratorio fondamentale per il progetto Huayra. Ciò ha permesso al team di spaziare viaggiando su due binari diversi e paralleli che ogni tanto si avvicinavano arricchendosi a vicenda di concetti tecnici, materiali, studi scientifici, formali e di sicurezza.

Horacio Pagani

Lamborghini Sesto Elemento

Questo modello stravolge la solita linea di pensiero della Casa di Sant'Agata, la Lamborghini ha deciso di puntare sul rapporto peso-potenza piuttosto che sulla solita ossesione per i cavalli, la Sesto Elemento quindi punta tutto su questa nuova linea di pensiero con i suoi 1,7 Kg per cavallo non è un auto ma un missile!

La Sesto Elemento è composta quasi interamente di fibra di carbonio e pesa soltanto 999 kg, monta il gruppo motore-cambio della Gallardo Superleggera, il V10 iniezione diretta da 5.2 litri, e nonostante questo sono 341 kg in meno della massa a vuoto della Superleggera!

La casa dichiara il 2"5 sullo 0/100 è lo stesso tempo della Veyron, che però ha quasi il doppio dei cavalli. E del peso.